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亚洲出口挂靠美东渐多 西岸港口货物流失加大

2019-06-10

航运业内曾经出现过一些非同寻常的现象。其中一个较为突出的就是,美国东岸港口正在逐渐取代西岸港口,成为亚洲地区出口货物的新的挂靠选择。原本,从亚洲地区运往美国的进口货物,大部分都是在美国西岸的港口卸货,然後再运往国内各个目的地,然而,现在却有越来越多的亚洲进口货物选择挂靠东岸港口。而之所以会出现这种现象,部分原因是由於作为横越太平洋前往美国东岸的必经之路的巴拿马运河(Panama Canal),进行了扩建。以前,巴拿马运河最多只能供运力为4,500个20尺柜的“巴拿马型”(Panamax)集装箱船通过,而扩建工程完工後,运河如今已经可以容纳最大13,000个20尺柜的“新巴拿马型”(Neopanamax)集装箱船。当然,运河的扩建并非唯一原因。促使越来越多的亚洲货物经东岸港口中转的,也还有其他一些同样重要的因素存在。

在这个新的发展趋势当中,最值得注意的一点就是,有统计数据显示,截至目前,从挂靠西岸港口转为挂靠东岸的货物,是一直处於持续稳定增长之中的。而根据总部在纽约的《商业日报》(Journal of Commerce)报道,在亚洲进口贸易上,美国西岸港口所占的市场份额一直在不断减少。在亚洲进口至美国的货物总量当中,挂靠西岸港口的货物量,已经从2013年的71.9%,下降到了目前仅有64.2%。而相比之下,东岸港口的市场份额,则从以前只有25.8%,上升到了现在的31.3%。甚至连南部墨西哥湾沿岸地区(Gulf Coast)的港口,其市场份额也从2013年的仅有1.9%,大幅增加到了目前的4.1%。

一些“嗅觉敏锐”的人,早就已经察觉到了这个趋势,并且想方设法好好把握利用。这其中又以美国东岸的萨凡纳港(Port of Savannah)为代表。当年,在巴拿马运河扩建工程都还没有开始动工的时候,萨凡纳港就已经在寻思,四年以後,当运河完成扩建并重新启用,届时,可以通过运河的集装箱船,运力将会比扩建之前翻倍,有望达到9,000个20尺柜。萨凡纳港的“赌注”无疑是押得非常准,估计准得连他们自己都有点难以置信。那时候,世界上最大的集装箱船还是14,000个20尺柜的“艾玛・马士基”(Emma Maersk)号。而在当时看来,“艾玛・马士基”号的巨大程度,似乎已经是空前绝後的了,人们难以想象未来还会有比其更大的集装箱船。这艘船是如此之大,以至於只能够投放到亚洲至欧洲航线上,因为别的航线根本没有可以供这样的庞然大物挂靠的港口。

不过,那时大家并不知道,或者说大多数人都不了解的一点是,集装箱船若是要增加运力,其实并不需要对船只本身的主体结构进行改造,而只需在露天甲板(weather deck)上多叠加一层集装箱即可。

除此之外,当时同样令人意想不到的还有另外一点。一直以来,苏伊士运河(Suez Canal)都是亚洲运往欧洲的货物传统上的运输线路。而在那时,对於亚洲出口的货物来说,通常只有运往欧洲的货物会选择经苏伊士运河通行。然而,让人出乎意料的是,多年以後,苏伊士运河竟然也会成为亚洲运往美国的货物的一个新的路线选择。最开始的时候,亚洲出口至美国的货物,只有极少数一部分会选择经苏伊士运河运至美国东岸。然而,随着集装箱船的运力越来越大,配备的人手越来越少,而舱位成本也不断降低,利用超大型集装箱船经苏伊士运河-地中海航线运输,并沿途中转,便成为了一个更经济、成本更低廉的运输方式。那时,亚洲至欧洲的航线一般都会采用业内最大的10,000个20尺柜级别的船型,而除了运往欧洲的货物,船公司还会一并接收运往美国东岸的货物,此外也有部分到欧洲北方港口的货物,并且在沿途港口将这些货物卸下,再通过运力较小的集装箱船中转运输至目的地。而从印度洋到地中海,一路上有不少的现代化码头设施,都可以供这些巨轮卸货中转,比如斯里兰卡的科伦坡(Colombo)、沙特阿拉伯的吉大港(Jeddah)、埃及的达米埃塔(Damietta)、摩洛哥的丹吉尔(Tangiers)、西班牙的阿尔赫西拉斯(Algeciras)等等。不过後来,随着美国的港口也纷纷开展浚深工程,提高深水通航的能力,业内对於小型集装箱船的需求就变得越来越少了。

就在不久以前,这些小型集装箱船,还是美国东岸港口所能够接纳挂靠的唯一船型。那时,美国东岸的港口都有着一个共同的缺点,那就是水深太浅。这样,小船型不仅适合这些港口的水深,同时也不会因为体型过大而难以在穿过港口附近的桥梁。不过,随着时间的推移,现在的美国东岸港口已非同日而语。

若是想弄明白这个现象背後的具体原因,就必须要对美国,这个全球最为富裕的单一国家市场的地理位置,首先有一个大致的概念。对照美国地图,位於西海岸的,南部有人口稠密的加州(California),北部有人口较为稀少的俄勒冈州(Oregon)和华盛顿州(Washington State)。而视线往东移,位於中部内陆地区的,就是一众人口十分稀疏的州份。一直往东到了芝加哥(Chicago),人口才又开始密集起来。芝加哥是大多数人心目中所认为的美国的中心,然而看看地图就能发现,其实芝加哥距离美国的中轴线还差得远,比较准确的说法,是位於西岸到东岸三分之二的路程上。

如果在美国地图上划一条线,以北部的芝加哥为起点,南部的新奥尔良(New Orlean)为终点,那麽,被这条线分割开来的两边,位於密西西比河谷(Mississippi Valley)以西的区域,就是消费者较为稀疏分散的地带,而河谷以东则是消费者集中的市场。在河谷以东地区,越是往东,人口就越是密集。而位於最东边的区域,其人口的稠密程度已经与欧洲西部相差无几,而欧洲西部是世界上最为富裕的多国家市场。

过去在2000年代初的时候,亚洲运往美国的货物在挂靠港上几乎没有什麽选择。当时,亚洲有大量的出口产品销往美国,而这些产品基本上都是由船只运至西岸的洛杉矶(Los Angeles)、长滩(Long Beach)和奥克兰(Oakland)卸货,然後再经由货车或是火车,横越整个美国从西部运往东部。此外还有一小部分货物是通过西北部的港口,如西雅图(Seattle)、塔科马(Tacoma)和波特兰(Portland),运往北部的“牛仔乡村”地区(指蒙塔纳[Montana]、怀俄明[Wyoming]等州份),以及内布拉斯加州(Nebraska)和犹他州(Utah)

2005年,位於萨凡纳河上(Savannah River)、距离大西洋18英里的萨凡纳港,其运营方乔治亚州港口管理局(Georgia Ports Authority),开始大力推广“全水路”(all-water route)的运输模式,并且向货主宣传“全水路运输就等於免费的货物仓储服务”这样的理念。萨凡纳港之所以会力推这种模式,是因为相信未来巴拿马运河扩建之後,其通过能力必定会大大提升。此外,由於包括公路和铁路在内的陆路运输成本十分高昂,萨凡纳港认为,假如货物不用在西岸港口卸货并通过陆路运输至东部,而是直接在海上航行穿过巴拿马运河後再挂靠东岸港口,然後再由此运输至附近人口稠密、消费者集中的市场,这样,陆路运输里程就可以大大缩短,从而节省了一笔巨大的成本。毫无疑问,从陆路运输距离上来看,运至东岸港口卸货後再发往周边地区,相比起挂靠西岸港口,再由西往东横穿整个美国运至东部,路程确实要缩短不少。

这在当时是一个前所未有的崭新的运输理念。然而,这种运输模式尽管能够节省成本,但是速度上却较为逊色。不过,萨凡纳港的市场推广部门最终还是取得了巨大成功。随着亚洲出口至美国的产品大大增加,萨凡纳的“全水路”运输模式不仅不再是什麽新鲜的概念,并且还日渐成为了亚洲运往美国的货物的一个主流运输选择。在40年前的美国,进口商品是只有富裕人家才会购买的东西,但是随着时过境迁,现在的进口货人人都买得起,而且人人都愿意买,因为亚洲所生产的许多产品,比如服装鞋履等,是同等产品当中最便宜,也是质量最好的。

与此同时,由於这些进口商品在美国国内的库存量变得越来越大,因此货主对於海运速度的关注与强调也在逐渐减少。只要国内的库存还足以保证市场供应持续不断,那麽他们在运输速度上就不会有很高的要求。再者,最为萨凡纳港的“全水路”运输理念所吸引的货主群体,大多数都是那些进口量十分庞大的大型零售商,比如沃尔玛(Walmart)塔吉特(Target)等连锁超市,以及电器零售商热点(Hotpoint)等。而这类零售商的库存量往往都非常大。

由於选择“全水路”模式的都是库存超大的零售商巨头,因此又衍生出了所谓“四角仓储”的策略。“四角”指的是美国本土大陆的四个角------西北角、西南角、东北角和东南角。而“四角仓储”策略,指的则是零售商巨头在美国这四个角上,建立起采用电子数据交换技术(EDI)的超大型仓储和配送中心。如今,电子数据交换已经是一项发展得相当成熟的技术,为业内所充分开发和利用。而只要位於美国这四个角上的仓储和配送中心库存充足,并且已经与发达完善的公路和铁路网络相连接,那麽海运的速度快慢就不会有太大的影响。那是因为,如果这些仓储设施已经储备了大量的产品库存的话,那麽即便补充库存的货物还在海上没有抵达,其库存也还是足够在一段较长的时间内,继续维持市场供应。另一方面,网上购物的兴起,也有利於“四角仓储”模式的巩固和发展。

美国本土大陆,指的是美国除了阿拉斯加和夏威夷之外的“连续48州”,或称“下48州”(Lower 48)的区域。虽然,“四角”既包括了西部的南北角,也包括了东部的南北角,但是实际上,零售商最为关注的焦点还是在於美国东部,因为这里才是消费者最为集中的市场,也是大多数货物所运往的目的地所在。

萨凡纳港和休斯顿港(Port of Houston),是最为受益於巴拿马运河扩建工程的两个美国港口。2018年,这两个港口所处理的亚洲进口货物量急剧增长,增幅在所有美国港口之中位列前十。

2018年,萨凡纳港所处理的亚洲进口货物与上一年相比增加了11%。而休斯顿港所处理的亚洲进口货物则上升了19.6%。由於越来越多的亚洲货物选择挂靠东岸港口,东岸对西岸的货物分流效应还将持续扩大。

此外,在东岸港口当中,萨凡纳港的地位也在日益凸显。在挂靠东岸港口的所有货物里,萨凡纳港所占的市场份额增加了0.45个百分点。相比之下,纽约港的市场份额却缩小了0.32个百分点。而作为东岸第三大门户港的诺福克港(Norfolk),其市场份额就缩水得更多,减少了0.62个百分点

位於西海岸的加州,由於当地经济发达,市场庞大,且人口富裕程度较高,因此未来还有望继续保持亚洲货物进口第一大门户的角色。不过,加州以东的那些州份,如亚利桑那(Arizona)、新墨西哥(New Mexico)、内华达(Nevada)、犹他(Utah)、爱达荷(Idaho)、怀俄明(Wyoming)等等,却基本上都是人口稀疏,堪称“空城”的地带。未来,除非这些地区会出现更多的消费者,否则,今後将会有越来越多原本挂靠西岸港口的亚洲进口货物,转为经巴拿马运河,甚至是经苏伊士运河通行而挂靠东岸。这样,美国西岸港口的货源将会日益流失,并逐渐丧失作为亚洲进口门户的地位。

问题:

亚洲出口至美国的货物,正在逐渐从原本挂靠西岸港口,转为挂靠东岸港口。这样的趋势变化,对於贵公司的业务是否有造成影响?你认为应该如何把握利用这个新趋势?

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